रिपोर्ट संरक्षण

शान्त कृष्णभीर

केही वर्षअघिसम्म वर्षायाममा मात्र होइन, हिउँदे झ्रीमा समेत दुःख दिने कृष्णभीर हिजोआज किन शान्त छ?

• बद्री पौड्याल

तस्बिरहरू बद्री पौड्याल

कृष्णभीर पुनर्स्थापन गर्दा पहिले पानी र पानी मिसिएको माटो, ढुङ्गाको गेग्रेन (डेब्री) व्यवस्थापनका लागि तारजाली, पर्खाल, नाली, कल्भर्ट र अन्य केही संरचना निर्माण गरेर भिरालो संरक्षण गर्न काँस, बाबियो, अम्लिसो, खयर, बकाइनो, भुजेत्रो, बाँसजस्ता बोटबिरुवा लगाइएको थियो।

चार–पाँच वर्षदेखि नेपालका प्रमुख राजमार्गहरू पहिरोले थुनिएका खबर सुन्नुपरेको छैन। अहिले ठाउँ–ठाउँमा बाढी र पहिरो आइरहेको बेला पनि प्रायः राजमार्ग सुचारु नै छन्।

२०५६ सालदेखि लगातार चार वर्ष हरेक वर्षात्मा र एकफेर त हिउँदे झरीमा समेत पहिरोले थुनिएको पृथ्वी राजमार्ग, नौबिसे–मुङलिङ खण्डको कृष्णभीर पनि हिजोआज शान्त छ। देशको अत्यन्त चल्तीको राजमार्गमा पर्ने कृष्णभीरको पहिरो शान्त भएको मात्र होइन, चिन्नै नसकिने गरी फेरिएको पनि छ। त्यसैगरी २०६० सालको भारी वर्षाबाट ३६ किलोमिटर लामो मुङलिङ–नारायणघाट राजमार्गका ७० भन्दा बढी ठाउँमा गएको पहिरोको पनि अहिले डोब देख्न समेत गाह्रो पर्छ।

कृष्णभीर र मुङलिङ–नारायणघाटका डरलाग्दा पहिरो नियन्त्रण र पुनर्स्थापना गर्ने काम गरेको हो, परम्परागत सिभिल इञ्जिनियरिङ र बायो–इञ्जिनियरिङ प्रविधिको एकीकृत उपयोगले। विभिन्न प्रकारका घाँस, झाडीबुट्यान, रूख, बाँस आदि वनस्पतिहरूलाई इञ्जिनियरिङ कार्यमा प्रयोग गर्नु 'बायो–इञ्जिनियरिङ' हो। सडक विभागले केही वर्षदेखि सडक निर्माण, मर्मतसम्भार र स्तरवृद्धिका काम गर्दा छेउका भिरालोमा बारम्बार गइरहने पहिरो नियन्त्रण र रोकथाम गर्न यही प्रविधि उपयोग गदर्ैै आइरहेको छ।

आवश्यक न्यूनतम सिभिल इञ्जिनियरिङ संरचनासँग तालमेल मिलाएर गरिने बायो–इञ्जिनियरिङको परिणामस्वरुप सामान्य वर्षात्मै बारम्बार पहिरो गइरहने ठाउँमा समेत त्यसो हुन छाडेको सडक प्राविधिकहरूको अनुभव छ। उनीहरू नेपालजस्तो गरिब र जटिल भूबनोट भएको देशका लागि यो प्रविधि निकै सस्तो र दिगो हुने बताउँछन्। मुङलिङ–नारायणघाट राजमार्गको पहिरो पुनर्स्थापन कार्यमा संलग्न सडक विभाग, भरतपुर डिभिजन कार्यालयका इञ्जिनियर प्रकाशभक्त उपाध्याय भन्छन्, “बायो–इञ्जिनियरिङ गरिएका ठाउँमा तुलनात्मक रूपले कम पहिरो गएको पाइएको छ। अझ सडकको योजना र डिजाइनदेखि नै यसलाई ध्यानमा राखेर काम गर्ने हो भने त नेपालमा सडक निर्माण र मर्मतसम्भारको खर्च उल्लेख्य परिमाणमा घट्छ।”

कृष्णभीर पुनर्स्थापना शुरु गर्दा (२०६०)

कृष्णभीर पुनर्स्थापना कार्यका प्रमुख डिजाइनर तथा सडक विभागका जियो–टेक्निकल इञ्जिनियर नरेशमान शाक्यका अनुसार, नेपालले प्रायः १०–१० वर्षको चक्रमा हुने भारी वर्षालाई थेग्नसक्ने स्तरको प्रकोप तयारी अझै गर्न सकेको छैन। तैपनि हाल नौबिसे–मुङलिङ र मुङलिङ–नारायणघाट सडकमा बायोे–इञ्जिनियरिङबाट गरिएको पुनर्स्थापनाले त्यति विनाशकारी पहिरो जाने सम्भावना कम भएको उल्लेख गर्दै उनी भन्छन्, “तर यही पृथ्वी राजमार्ग र अन्यत्र पनि अझै नयाँ पहिरो जानसक्ने ठाउँ धेरै छन्। कृष्णभीरमै पनि २०० मिटर मात्रै पुनर्स्थापना गरिएको हो। त्यसैको पश्चिमपट्टि पहिरोको हिसाबले निकै संवेदनशील अर्को ६०० मिटर क्षेत्र छ। यस्ता ठाउँहरूको अध्ययन गरेर सम्भव हुने ठाउँमा तत्काल रोकथामका उपाय अवलम्बन गर्नुपर्दछ।”

शाक्यले रु.४ करोड ५० लाखको अनुमानित लागतमा कृष्णभीरको पहिरोलाई स्थायी रूपले नियन्त्रण गर्ने योजना बनाएर २०६० सालदेखि काम शुरु गरेका थिए। अहिले २०६४ असार– सम्ममा रु.३ करोड ८० लाखको खर्चमा नेपालको एउटा निकै जटिल पहिरो स्थिर भएको छ।

सकिएपछि (२०६४)

विभागको एक विश्वसनीय सूत्रका अनुसार, कुनै दातृसंस्थाको तर्फबाट एउटा विदेशी कम्पनीले यो पहिरो नियन्त्रणका लागि सरकारसमक्ष करिब रु.३ अर्बको प्रस्ताव पठाएको थियो। तर सडक विभागले ठाउँ सुहाउँदो प्रविधि प्रयोग गरेर दशौँ गुणा कम खर्चमा आफैँले सो काम सम्पन्न गर्‍यो। यसले नेपाललाई राजमार्गमा जाने ठूला–ठूला पहिरो नियन्त्रण गर्न पहिलेजस्तो विदेशीको मुख ताक्नु नपर्ने आत्मविश्वास दिलाएको छ।

सडक विभागले चार दशकअघि अमेरिकी सहयोगमा निर्मित धनगढी–डडेलधुरा राजमार्गमा सडक छेउमा वृक्षरोपण (अफोरेस्टेसन) गरेर बायो–इञ्जिनियरिङको अवधारणा सुरु गरेको थियो। पछि स्वीस सहयोगमा निर्मित लामोसाँघु–जिरी सडकमा 'हिन्दकुश हिमालयन रेञ्ज माउण्टेन रिस्क इञ्जिनियरिङ' को नाउँमा अझ बृहद्स्तरमा यसको उपयोग गरियो। 'बायो–इञ्जिनियरिङ' कै नाउँमा यो प्रविधिको प्रयोग चाहिँ बेलायतको सहयोगमा बनेको धरान–धनकुटा राजमार्गमा भएको थियो। बेलायती परियोजनाले विभिन्न प्रकाशन, तालिम र प्रचार–प्रसारको माध्यमबाट नेपाली संस्था र विशेषज्ञहरूमा प्रविधि हस्तान्तरण गर्ने काममा समेत उल्लेख्य सहयोग गरेको थियो।

हाल सडक विभागले आफ्नै पहलमा बायो–इञ्जिनियरिङलाई सबै डिभिजन कार्यालयहरूमा पुर्‍याएको छ। कृष्णभीर र मुङलिङ–नारायणघाटका साथै दाङ–सुराही नाका, लमही–तुलसीपुर सडकको मसोत खोलामा सडक विभागले गरेको पहिरो नियन्त्रण यसका केही सफल उदाहरण हुन्। विभागले अहिले पूर्व–पश्चिम राजमार्गमा पर्ने नवलपरासी, दाउन्नेको पहिरो पनि यसैगरी नियन्त्रण गरिरहेको छ। साथै, नेपालमा पहिलो पटक बनेपा–बर्दिवास सडकमा नयाँ निर्माणसँगसँगै भिरालो कटान गरिएको र पहिरो जानसक्ने ठाउँमा समेत त्यसलाई रोकथाम गर्न बायो–इञ्जिनियरिङको सहयोग लिइएको छ।

डेब्री बग्ने कल्भर्ट देखाउँदै पुनर्स्थापना कार्यका नायक नरेशमान शाक्य।

तर नेपालको सडक विभाग र त्यससँग सम्बद्ध निकायका निर्णय तथा कामहरूमा सडकमा बाढी–पहिरोको चक्र कहिल्यै नटुटोस् र त्यसलाई दुहुनो गाई बनाउन पाइरहियोस् भन्ने चाहना राख्ने हाकिम, कर्मचारी र प्राविधिक अनि तीसँग राम्रो मिलोमतो हुने ठेकेदारहरू अझै हावी छन्। उनीहरू यस्ता बाढी–पहिरोलाई बर्सेनि लाखौँ–करोडौँ ओइर्‍याएर थामथुम पार्छन्, अर्को वर्षात्ले फेरि बगाउँछ, बाटो थुनिन्छ र पुनः उही चक्र शुरु हुन्छ। यसले विभागका नयाँ अग्रसरताले निरन्तरता पाइरहने हुन्–होइनन् भन्ने शङ्का गर्न सकिने प्रशस्त आधार दिन्छन्। कृष्णभीरमा पनि शुरुका चार वर्ष त्यस्तै काम गरेर रु.१ करोड ५५ लाखभन्दा बढी खर्च गरिएको र पछि स्थायी पुनर्स्थापन गरिँदा पहिले निर्माण भएका संरचनामध्ये एकतिहाई मात्र काममा आएको थियो।

बायो–इञ्जिनियरिङको प्रयोग नेपालमा सडकबाहेक भू तथा जलाधार, जलविद्युत्, रिजर्भ्वायर, ताल, पोखरी, सिंचाइ–कुलो, खानी आदि क्षेत्रको भिरालो संरक्षणसँग सम्बन्धित संरचनाहरूमा पनि हुने गरेको छ। ५५ जिल्लामा कार्यालयहरू भएको भू तथा जलाधार संरक्षण विभागले मात्रै देशभर करिब ६०० ठाउँमा पहिरो नियन्त्रणका यस्ता कामहरू गरेको छ। काठमाडौँ जिल्ला भूसंरक्षण कार्यालय र जल उत्पन्न प्रकोप नियन्त्रण विभागले २०५९ साउनमा मातातीर्थको वनमा गएको १६ जना मानिसको ज्यान लिने तथा दशौँ लाख रुपैयाँको क्षति पुर्‍याउने पहिरो अहिले पूरै पुनर्स्थापित भएको छ।

निश्चय नै यस्ता प्रयास जति भए पनि पहिरोजस्ता प्राकृतिक प्रकोपलाई पूर्णतः रोक्न भने कहीँ पनि सकिँदैन। भू तथा जलाधार संरक्षण विभागका सहायक प्रविधि विकास अधिकृत डा. जगन्नाथ जोशी भन्छन्, “तर तिनको प्राकृतिक प्रक्रिया र स्थलगत अवस्था अध्ययन गरेर रोकथाम गर्न वा हानिनोक्सानी कम गर्न भने सकिन्छ।” यसनिम्ति पहिरो संवेदनशील क्षेत्रहरूको प्रकोप नक्साङ्कन (ल्याण्डस्लाइड हाजार्ड म्यापिङ) गरेर पहिरो जान सक्ने क्षेत्रको पहिचान गर्नुपर्ने र त्यस्ता ठाउँमा रोकथामका उपायहरू अपनाउने, कानूनी व्यवस्था गरेर पहिरो जान नदिने किसिमको भूउपयोग र मानवीय क्रियाकलाप मात्र गर्न दिने व्यवस्था गर्नुपर्ने जोशीको विचार छ। उनी भन्छन्,“सडकलगायतका पहिरो निम्त्याउन सक्ने खालका विकास कार्यक्रम गरिने ठाउँमा त यस्तो म्यापिङ र रोकथाम कार्य अनिवार्य नै गर्नुपर्छ।”