टिप्पणी
| विकास
सडकको अर्थ राजनीति
आज मुलुकमा ताप्लेजुङबाट बैतडी निस्कने दोस्रो
पूर्व–पश्चिम राजमार्ग र १४ अञ्चलमा १४ वटै उत्तर–दक्षिण राजमार्ग
हुँदा हुन् त हामी बढी एकीकृत र समावेशी नेपालमा हुनेथियौँ।
•
श्याम केसी
 |
| किरण पाण्डे |
| पृथ्वी राजमार्गको नौविसे–मुग्लिङ खण्ड।
|
झ्ट्ट सुन्दा
सडक आफैँमा तटस्थ लाग्ने भौतिक संरचना हो। तर, नेपालको सडक सञ्जालले
राज्य र विभिन्न प्रदेशहरूबीचको असन्तुलित सम्बन्धलाई प्रस्ट पार्दछ।
नेपालमा सडकको योजना बनाउने, प्राथमिकीकरण गर्ने र कार्यान्वयन गर्ने
प्रक्रियाहरू वस्तुगत छैनन्। आधुनिक विकासको यात्रा प्रारम्भ गरेको
६० वर्ष जति बितिसक्दा पनि एउटा सिङ्गो अञ्चल र नौ वटा जिल्लालाई सडकले
छुनसकेको छैन। २५ वर्ष अघिसम्म उत्तिकै विकट पाँचथर र तेह्रथुममा सडक
पुगिसक्नु, तर नजिकैको संखुवासभामा नपुग्नु सुदूरपश्चिममा सडकको उल्लेखनीय
विस्तार भइसक्दा पनि कर्णाली अञ्चललाई नछुनु संयोग मात्रै होइन। सडकले
छोएका ६६ जिल्ला भित्र पनि सडकमाथिको पहुँचमा व्यापक विषमता छ। सदरमुकामलाई
सडकले छोएपनि जिल्लाभित्रकै कुनै गाउँ पुग्न दुई दिन लाग्छ।
सडक सञ्जाल एक विन्दुबाट अर्को विन्दुलाई जोड्ने इन्जिनियरले
कोरेका रेखाहरूको रुपान्तरण मात्र नभएर राष्ट्रको अर्थ राजनीति झ्ल्काउने
महवपूर्ण संरचना पनि हो। सडक जस्तो विकासको माध्यमको असमान वितरण र
त्यसमाथि असमान पहुँच वर्तमान नेपाली समाजका आर्थिक–सामाजिक विभेदको
मुख्य कारण र प्रतिफल दुवै हो। विकासोन्मुख मुलुकहरूमा सडकको विस्तारलाई
विकासको एउटा मुख्य सूचकको रूपमा प्रस्तुत गरिन्छ। नेपाल यस दृष्टिकोणबाट
अन्य दक्षिण एसियाली देशहरू भन्दा पछाडि छ।
नेपालमा मोटर गाडी चल्न सक्ने सडकको निर्माण कहिले
शुरु भयो भन्ने यकिन गर्न कठिन छ। १०८ वर्षअघि थानकोट पैदल आइपुगेका
फ्रान्सेली इतिहासकार सिल्भेन लेभीले त्यहाँबाट काठमाडौँसम्म पुग्ने
१४ किलोमिटर (किमी) सडकको बयान गरेका छन्। त्यसपछि २००७ सालसम्म जम्मा
३७६ किमि, २००७ देखि २०४६ सम्म थप करीब ७ हजार किमि र २०४६ देखि २०५८
सम्म अझ्ै थप ९ हजार ५०० किमी गरेर नेपालमा अहिलेसम्म करीब १७ हजार
किमी पक्की सडक बनेको सडक विभागको तथ्याङ्कले देखाउँछ। २०४६ सालपछि
सडकको लम्बाइमा उल्लेखनीय वृद्धि भएको छ। त्यसमा पनि कच्ची सडक मात्र
१६–१७ हजार किमीको हाराहारीमा पुगेको छ। आम नेपाली ग्रामीण जनताको
पसिना र सरकारको थोरै अनुदानबाट यी सडक बनेका हुन्। यसले देश विकास
तथा सामाजिक र आर्थिक मूलधारमा प्रवेश गर्ने वा समावेश हुने ग्रामीण
जनताको उत्कट आकांक्षा प्रदर्शन गर्दछ। बाहिरको सडक सञ्जालले नछुँदै
मुस्ताङमा ४५ किमी सडक बनिसक्नु यसको उदाहरण हो।
यसरी किलोमिटर गनेर वा कति जिल्ला कस्ता सडकले जोडिए
भनेर प्रस्तुत गरिने तथ्याङ्कले कही हदसम्म सडकको प्रादेशिक वितरण
झ्ल्काए पनि भौगोलिक, सामाजिक र आर्थिक वितरण भने पटक्कै झ्ल्काउँदैन।
सडक निर्माण र त्यसलेे देश विकासमा पार्ने अन्तरङ्ग प्रभाव केलाउने
हो भने सडक सञ्जाल आर्थिक–सामाजिक रूपमा कसरी वितरित छ र सडकमा कुन
आर्थिक–सामाजिक वर्गको पहुँच बढी छ भनेर हेर्नुपर्ने हुन्छ।
भौगोलिक र सामाजिक–आर्थिक असमानता
नेपालको वर्तमान सडक सञ्जालको वितरण राज्य र विभिन्न प्रदेश तथा भौगोलिक
क्षेत्रबीचको सम्बन्धको हिसाबले पनि असन्तुलित देखिन्छ। नेपाल जीवनस्तर
सर्वेक्षण २०६०–२०६१ ले करीब ३७ प्रतिशत नेपाली पक्की र दुई–तिहाई
नेपाली कच्ची सडकबाट ३० मिनेटको दूरीमा बसोवास गर्छन् भन्ने देखाउँछ।
तर ग्रामीण क्षेत्रलाई मात्र अलग्याएर हेर्ने हो भने नेपालको एकतिहाई
ग्रामीण जनसङ्ख्या पक्की र १७ प्रतिशत कच्ची सडकबाट तीन घण्टाको दूरीमा
बस्दछ। हिमाली क्षेत्रका जनता कच्ची सडकबाट औसत ११ घण्टा १४ मिनेटको
दूरीमा, पहाडी भेगका औसत २ घण्टा ४६ मिनेटको दूरीमा तथा तराईका ६ मिनेटको
दूरीमा बस्छन्। पक्की सडकको हकमा यो दूरी क्रमशः १६ घण्टा ३९ मिनेट,
५ घण्टा २१ मिनेट र ५९ मिनेट छ।
सडकले राज्यसत्तामा विभिन्न सामाजिक–आर्थिक वर्गको प्रभाव,
पहुँच र समावेशीकरणको अनुपात पनि देखाउँछ। जातीय हिसाबले केलाउने हो
भने पहाडिया जनजाति र जातजातिमध्ये सडकको सबभन्दा नजिक नेवारहरू पक्की
सडकबाट औसत १ घण्टा ४९ मिनेट र कच्चीबाट ४० मिनेटको दूरीमा बस्छन्।
अन्य पहाडियाहरूमध्ये बाहुन पक्की सडकबाट औसत २ घण्टा २३ मिनेट र कच्चीबाट
५० मिनेट, आदिवासी जनजातिहरू पक्की सडकबाट औसत ६ घण्टा ३२ मिनेट र
कच्चीबाट ४ घण्टा ७ मिनेट, दलितहरू पक्की सडकबाट औसत ६ घण्टा ५३ मिनेट
र कच्चीबाट ४ घण्टा १२ मिनेट तथा क्षेत्रीहरू पक्की सडकबाट औसत ७ घण्टा
२७ मिनेट र कच्चीबाट ३ घण्टा ५५ मिनेटको दूरीमा बस्छन्। भित्री मधेशका
जनजातिहरू पक्की सडकबाट औसत २ घण्टा ४६ मिनेट र कच्चीबाट १६ मिनेटको
दूरीमा छन्। पूर्व–पश्चिम राजमार्गको कारणले मधेशमा सडकको वितरण भाग्यवश
राम्रो भएपनि त्यहाँका जनजाति र दलितहरू अरूभन्दा पक्की सडकबाट क्रमशः
औसत १६ र ३१ मिनेट टाढा बस्छन्। धनी र गरीबका बीचमा पनि ठूलै अन्तर
छ– नेपालका सबभन्दा गरीब २० प्रतिशत घरधुरी पक्की सडकबाट औसत ६ घण्टा
र कच्चीबाट ३ घण्टा १९ मिनेटको दूरीमा बस्छन् भने सबभन्दा धनी २० प्रतिशत
पक्की सडकबाट औसत १ घण्टा ४२ मिनेट र कच्चीबाट ५० मिनेटको दूरीमा बस्छन्।
विकास र विकटता
राज्यको कुन भू–भागसम्म सडक पुग्न सक्यो, त्यसको कस्तो सामाजिक–आर्थिक
प्रभाव पर्यो भन्ने बाहेक सडकको एउटा अर्कै खाले अर्थराजनीति हुन्छ।
सडकको विस्तारले विकासको लागि आवश्यक पूर्वाधार तयार गर्दछ। सडकबाट
नागरिकको जति टाढा बसोवास छ, त्यति नै उसको शिक्षा, स्वास्थ्य, खानेपानी,
रोजगारी जस्ता विकासका आधारभूत अवसरहरू उपभोग गर्ने संभावना घट्दै
जान्छ। त्यति मात्रै होइन, साधारणतया एउटा सबल राज्य निर्माण प्रक्रियामा
नागरिकको रूपमा उसको आवाज सुनिने संभावना पनि घट्दै जान्छ।
कुनै नेपाली सडकबाट जति टाढा बसोबास गरेको छ, साधारणतया त्यही अनुपातमा
विभिन्न अवसर, साधन र सेवामा उसकोे पहुँच घट्दै जान्छ। सडक आफैँमा
विकासको सम्पूर्ण मापक त होइन, तर राष्ट्रको आर्थिक–सामाजिक समावेशीकरणको
निमित्त यो मह140वपूर्ण साधन र माध्यम भएको कुरामा विवाद छैन। आज मुलुकमा
ताप्लेजुङबाट बैतडी निस्कने दोस्रो पूर्व–पश्चिम राजमार्ग र १४ अञ्चलमा
१४ वटै उत्तर–दक्षिण राजमार्ग हुँदाहुन् त, संभवतः हामी बढी एकीकृत
र समावेशी नेपालमा हुनेथियौँ।
देशको वर्तमान सडक सञ्जाल राज्यको राजनीतिक, सामाजिक
र आर्थिक एकीकरण गरेर समावेशी विकास अभियान शुरु गर्न निकै नै अपुग
छ। नेपालमा राज्यले सडक विस्तार गरेर आफ्नै भू–भाग भित्र पनि पर्याप्त
उपस्थिति देखाउन सकेको छैन। २०४६ र २०६२–६३ मा भएका आन्दोलन पनि प्रारम्भमा
राज्यले उपस्थिति देखाउन नसकेका भूभागबाटै विस्तारित भएका थिए। नेपालको
सिमाना भित्रै रहेर पनि हिमाल, पहाड, तराई सबै क्षेत्रका दुर्गम भूभागका
जनताले राज्यको उपस्थिति अनुभव गर्न नपाएको तीतो यथार्थ हामीले देखेका
छौँ।
विद्यालय नै नहुनु वा भएपनि पाठ्यपुस्तक तथा शिक्षक
नपुग्नु, स्वास्थ्य केन्द्र नै नहुनु वा भएपनि औषधि तथा स्वास्थ्यकर्मी
नपुग्नु दुर्गम क्षेत्रका जनताको नियति बनेको छ। सडकको अभावकै कारण
राज्यले दुर्गमता र दुर्गमतासँगै गाँसिएको राज्यहीनतालाई चिर्न एकातिर
आफ्नै बाहक र साधनहरूलाई उपयोग गर्न सकेको छैन भने अर्कोतिर सहयोगी
गैरसरकारी संस्था, दाता, बजार आदिका लागि पनि कार्यक्रम लिएर जाने
पूर्वाधार दिन सकेको छैन। मेलम्ची जस्तो आयोजना सडककै कारणले अल्मलिएको
छ। सडक पूर्वाधार तयार गर्दागर्दै कतिपय आयोजनाको लागत चार–पाँच गुणा
बढ्नेगरेको छ भने सडक उपलब्ध नभएकाले कतिपय आयोजनाहरू कार्यान्वयन
गर्नै नसकिने भएका छन्।
सडक र राजनीतिक आन्दोलन
२०४६ सालपछिको डेढ दशकमा नेपालमा सडक, जङ्गल र संसद राजनीतिक अभिव्यक्तिका
प्रमुख तीन स्थलको रूपमा विकसित भए। यद्यपि २०६३ को परिवर्तनलाई निर्णायक
मोडमा भने 'सडक' कै गतिविधिले पुर्याएको हो। सडक यस्तो स्थल बन्यो
जहाँ नेपालीहरूले स्वतन्त्रताको आवाज उठाए, आक्रोश र असन्तुष्टि अभिव्यक्त
गरे। कहिले राज्यले त कहिले विद्रोहीले अनि कहिले जनताले पालैपालो
सडक कब्जा गरे। विद्रोहीले धराप थाप्ने र राज्य र जनता जुध्ने स्थान
पनि सडक नै रह्यो। सडकमै होनहार नेपालीहरूले शहादत प्राप्त गरे। यो
अवधिमा सडक संसद, सडक आन्दोलन, सडक दबाब, सडक बन्दजस्ता सडककेन्द्रित
कार्यक्रमहरू संस्थागत हुँदै गए र २०६३ को वैशाखसम्म आइपुग्दा संसद
र जङ्गलभन्दा सडक नै राज्यलाई दबाब दिनसक्ने शक्तिशाली थलो बन्यो।
राज्यलाई यस्तो जोडदार धक्का दिन सक्ने, जङ्गल र संसद
भन्दापनि शक्तिशाली सडकको १० मिनेटको आसपासमा बसोबास गर्नेहरू जातीय
हिसाबले करीब २० प्रतिशत पहाडिया बाहुन, १८ प्रतिशत नेवार, १६ प्रतिशत
पहाडिया जनजाति, १५ प्रतिशत क्षेत्री, ५ प्रतिशत पहाडिया दलित र बाँकी
२६ प्रतिशत तराईका जातजाति, जनजाति र दलितहरू छन्। साथै आर्थिक हिसाबले
१० मिनेटको आसपासमा बसोबास गर्नेहरूमा २० प्रतिशत धनी घरधुरीको ५७
प्रतिशत छन् भने २० प्रतिशत सबभन्दा गरीब घरधुरीका चार प्रतिशत मात्र
छन्।
हुन त सडकबाट टाढा बसोवास गर्ने नेपालीहरू आन्दोलनमा ओर्लँदैनन् र
सडकको नजिकका सबै सहभागी हुन्छन् भन्ने होइन। तैपनि सडकबाट टाढा बस्नेले
भन्दा नजिक बस्नेले राज्यसँग बढी अन्तरक्रिया गर्ने संभावना राख्दछ।
राज्यसम्म उनीहरूको पहुँच बढी त हुन्छ नै र हिंसात्मक द्वन्द्व नभएको
सामान्य अवस्थामा राज्यलाई दबाब दिने क्षमता पनि उनीहरूमै बढी देखिन्छ।
आज मुलुकमा नयाँ राजनीतिक ब्यवस्था, नयाँ संविधान र
नयाँ संघात्मक राज्य संरचनाको तयारी चलिरहेको छ। नयाँ नेपालको प्राथमिकता
देशको विकास प्रक्रिया र प्रतिफल दुवैमा विद्यमान प्रादेशिक, सामाजिक
र आर्थिक असमानता कम गर्दै लैजानु हो। राजनीतिक व्यवस्था र राज्य संरचनामा
परिवर्तनपछि पनि देशको भूगोल र प्रदेश चिरेर राज्यले आफ्नो उपस्थिति
जनाउन तथा आम नेपाली जनतालाई विकासको प्रक्रिया र प्रतिफलमा सहभागी
गराउन नसक्ने हो भने सडकमा राज्य र जनताबीच घम्साघम्सी परिनै रहने
छ।
भूगोल र प्रदेश चिर्ने सशक्त माध्यम सडक नै हो र यसको
व्यापक निर्माण, विस्तार र सन्तुलित वितरणले नै नयाँ नेपालको समानुपातिक
एवं सन्तुलित विकासमा योगदान पुर्याउने छ। सडक एम्बुस र राज्य तथा
जनताको भिडन्तस्थल बन्ने सम्भावना घटाउन पनि पहिलो पूर्वाधारको रूपमा
हामीले सडकमा नै लगानी बढाउनुपर्दछ। सडक सञ्जाल देशको सम्पूर्ण विकास
त होइन, तर विकासको सामाजिक र आर्थिक प्रतिफल देशभर कति पुर्याउन
सकियो त्यसको सीमा निर्धारण भने सडकले नै गर्दछ।
(केसी अमेरिकाको मेरील्याण्ड
विश्वविद्यालयमा विकास समाजशास्त्र अध्ययन गरिरहेका छन्।) |
