रिपोर्ट | आन्तरिक हवाई सुरक्षा

उजुरीको ओइरो

आन्तरिक हवाई उडानमा प्राविधिक र मानवीय हेलचेक्र्याइँको उजुरी ओइरिरहेका बेला नागरिक उड्डयनसम्बन्धी राष्ट्रसंघीय सङ्गठन 'आईकाओ' ले समेत चासो देखाएर पत्र लेखेपछि नेपालको आन्तरिक हवाई सुरक्षामाथि गम्भीर प्रश्न उठेको छ।

• केदार सुवेदी

नेपालको आन्तरिक हवाई उडानमा हुने गरेका प्राविधिक बेवास्ता र मानवीय हेलचेक्र्याइँबारे सरकारी निकायहरूमा प्रशस्तै उजुरी परेका छन्। तर, तिनलाई सुनुवाई नगरी गुपचुप राखिएको छ। पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयका एक उच्च अधिकारी भन्छन्, “अहिलेसम्म त्यस्ता कुनै उजुरीमाथि कारबाही भएको थाहा छैन।”

२२ असोजमा 'नेपलिज एभिएशन कमिटिका चिन्तित सदस्यहरू' को नामबाट प्रधानमन्त्री कार्यालयमा तीन पृष्ठ लामो उजुरी पर्‍यो, जसको बोधार्थ–प्रतिलिपि अमेरिकी, ब्रिटिश, फिनिस राजदूतावास, संयुक्त राष्ट्रसंघ अन्तर्गतको 'इन्टरनेशनल सिभिल एभिएशन अर्गनाइजेशन'

(आईकाओ) र संयुक्त राष्ट्रसंघका महासचिवलाई समेत पठाइएको थियो। उजुरीमा उठाइएका १० बुँदामध्ये एउटा ताप्लेजुङ्गको घुन्सामा भएको हेलिकोप्टर दुर्घटनासँग पनि सम्बन्धित छ। उजुरीमा 'एमआई–१७' हेलिकप्टर निर्माणकर्ता कम्पनीले नै यात्रु बोक्न नबनाएको र भारतबाहेक अन्यत्र यसले यात्रु बोक्ने पनि नगरेको जनाइएको छ। पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालय र नागरिक उड्डयन प्राधिकरण जस्ता निकायको बेवास्ता र मिलेमतोमा यस्ता जोखिमपूर्ण काम कारबाही भइरहेको उजुरीमा उल्लेख छ।

यसअघि १४ भदौ २०६२ मा थोमस जे. पिटर्सनको नामबाट प्राधिकरणको आन्तरिक व्यवस्थापनको दुर्दशाले नेपाली हवाई क्षेत्रको विश्वसनीयता सङ्कटमा परेको भन्ने सहित ६ बुँदे उजुरी पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयमा परेको थियो। मन्त्रालयले कारबाहीको सिफारिस सहित सो उजुरी प्राधिकरणमा पठाए पनि अहिलेसम्म 'त्यसमा कुन घटनाले हवाई क्षेत्रको विश्वसनीयता सङ्कटमा परेको उल्लेख थियो र त्यस सम्बन्धमा के कारबाही भयो' भन्ने विवरण सार्वजनिक गरिएको छैन। ८ असार २०६२ मा नेपालस्थित संयुक्त राष्ट्रसंघका 'डेपुटी सेक्युरिटी एड्भाइजर' पेग्गी ह्वीलरले एउटा एयरलाइन्सको नामै किटेर आफ्ना सबै कर्मचारीलाई सो विमानमा यात्रा गर्न निषेध गरिएको इमेल–परिपत्र गरेका थिए।

यस्ता उजुरी र आशङ्का पहिले–पहिले पनि आउने गरेका थिए। दुई वर्षअघि एक कूटनीतिज्ञले हवाई उड्डयन सम्बन्धी कानुन, नियम र मान्यता उल्लङ्घनको चरम नमूना देखिने भिडियोसहित मन्त्रालयमा उजुरी दिएका थिए। तर त्यसलाई पनि वास्ता गरिएन। कूटनीतिक मर्यादाका लागि नाम गोप्य राखिएका ती कूटनीतिज्ञले एक नेपाली कर्मचारीसँग सिमीकोट गएको बेला २८ फेब्रुअरी २००४ बिहान देखेको दृश्य आफ्नो मुभी क्यामरामा खिचेका थिए। उनले प्रस्तुत गरेको भिडियोमा यति एयरलाइन्सको '९एनएइभी' विमान धावनमार्ग पूरै छाडेर तारबारहरू भत्काउँदै वस्तीतिर गएर रोकिएको देखिन्छ। (हे. तस्बिर) केही समयपछि मानिसहरूले धकेलेर र डोरीले तानेर त्यो विमानलाई धावनमार्गमा ल्याउँछन्। धावनमार्ग छाडेको विमान पर्याप्त जाँचबुझ् नगरी उडाउन पाईँदैन, त्यसमा पनि यात्रुसहित। तर त्यो जहाज तुरुन्तै यात्रुहरू बोकेर नेपालगञ्जका लागि उड्यो। उजुरकर्ता भन्छन्, “त्यसको केही दिनपछि हामीले नेपालगञ्ज आएर सोध्दा त्यहाँको प्राधिकरण कार्यालयमा र काठमाडौँमा पनि त्यो घटनाबारे जानकारी नै नभएको पायौँ। कहीँ यस्तो पनि हुनसक्छ?”

त्यसको महिना दिनमा उनले फेरि मन्त्रालयमा अर्को उजुरी हालेपछि त्यो घटनाका बारेमा छानबिन शुरु भयो। तर, प्रतिवेदन नआउँदै त्यही उडानका पाइलटले चलाएको अर्को विमान सोलुखुम्बुमा दुर्घटना भयो, जहाँ पाइलटसहित तीन जनाले ज्यान गुमाए। प्राधिकरणका एक अधिकारी भन्छन्, “सिमीकोटको त्यो दुर्घटनाको छानबिन गरेर कारबाही गरेको भए पछिल्लो दुर्घटना हुने थिएन र पाइलट प्रकाश श्रीवास्तवको समेत ज्यान जोगिन सक्थ्यो।”

नेपालको आन्तरिक हवाई सुरक्षासम्बन्धी उजुरी नेपालमा मात्रै होइन, अन्तर्राष्ट्रिय संस्थामा पनि परेका छन्। २०६२ चैतमा 'नेपाल एयर ट्राफिक कन्ट्रोल एशोसिएशन' ले आईकाओलाई एक पत्र पठाएर प्राधिकरण भित्र असामान्य हुँदै गएको हवाई उड्डयन सुरक्षा सम्बन्धी लापरवाही रोक्न पहल गरिदिन आग्रह गरेको थियो। त्यो उजुरीमा उठाइएका प्राविधिक प्रश्नका सम्बन्धमा विमानस्थलको स्थलगत परीक्षण गर्दा 'प्राधिकरणमा कर्मचारीले प्राविधिक पक्षमा गलत रिपोर्ट दिएको पाइएको' भने पनि ती प्राविधिक प्रश्न के के थिए भन्ने विवरण अहिलेसम्म बाहिर आएको छैन।

पाँच महिनामा ३३ मृत्यु
उजुरी र गुनासाहरूको ओइरो त्यस्तो बेलामा आइरहेको छ, जतिखेर नेपालमा हवाई दुर्घटना र तिनमा भएको मानवीय क्षतिको सङ्ख्या बढेको छ। नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको विवरणले यस वर्षको मेदेखि सेप्टेम्बरसम्मका पाँच महिनामा सङ्ख्याको हिसाबले सबभन्दा बढी विमान दुर्घटना भएको देखाउँछ (हे.चार्ट)। ७ असोजमा श्री एअरको हेलिकप्टर दुर्घटनामा मात्रै २४ जनाले ज्यान गुमाए। नेपाली कम्पनीद्वारा सञ्चालित आन्तरिक उडानको हेलिकप्टर दुर्घटनामा यति धेरैले ज्यान गुमाउनु परेको यो पहिलो घटना थियो। आधुनिक प्रविधिको प्रयोगबाट संसारको आकाश झ्न्झ्न् सुरक्षित हुँदै गएको अवस्थामा नेपालको आन्तरिक उडानमा यत्रो जोखिम देखिनु चिन्ताको विषय भएको छ। त्योभन्दा पनि गम्भीर चिन्ता त दुर्घटनाको अध्ययन प्रतिवेदनमा समेत 'मौसमको खराबी' वा 'चालकको लापरवाही' भनेर प्राविधिक पक्ष र लापर्वाहीमा ध्यान नदिने प्रवृत्तिले उब्जाएको छ। र, यो अवस्थामा तत्कालै सुधार आउने सम्भावना पनि छैन। पछिल्लो घुन्सा दुर्घटनाको प्रारम्भिक प्रतिवेदनमा पनि त्यसै भनिएको छ।

पछिल्ला दिनमा आईकाओ लगायतका अन्तर्राष्ट्रिय संस्थाहरूले दुर्घटनाको अध्ययन–अनुसन्धनमा आफू पनि संलग्न हुने चासो देखाउन थालेका छन्। १९ असार २०६२ मा बेलायतको एउटा ट्राभल एजेन्सी 'फ्लाइट च्वाइस् होलिडेज' का बजार अधिकारीले प्राधिकरणलाई पत्र लेखेर यति एयरलाइन्सका दुई विमान दुर्घटनामा सबै यात्रु तथा चालकहरूले ज्यान गुमाउनु परेकोमा दुःख व्यक्त गर्दै आफ्नो एजेन्सीमार्फत् नेपाल आउने पर्यटकहरूको सुरक्षाबारे चिन्ता प्रकट गरेका थिए। पत्रमा प्राधिकरणसँग ती दुर्घटना के–कसरी भएका हुन् भन्ने जानकारीका साथै आफ्नो तर्फबाट समेत अध्ययन–अनुसन्धान गर्ने अनुमति मागिएको थियो। १७ असोजमा आईकाओले नागरिक उड्डयन प्राधिकरणलाई पत्र नै लेखेर 'नागरिक उड्डयन सुरक्षा अभिवृद्धिमा सहयोग गर्न एउटा मिशन पठाउन इच्छुक रहेको' जनाएको छ। यसबारे प्राधिकरणले आईकाओलाई के जवाफ पठायो थाहा हुनसकेको छैन।

विमानको यान्त्रिक स्थिति, पाइलटको अवस्था लगायतका विषयमा निगरानी राख्न प्राधिकरण भित्र हवाई उड्डयन सुरक्षा विभाग र निर्देशनालय खडा गरिएका छन्। तर यी निकाय विषयगत दक्षताको हिसाबले नै कमजोर भएका बुझ्िन्छ। हवाई उड्डयन सुरक्षा निर्देशनालयका अनुसार, नेपालमा पछिल्लो समय (सेप्टेम्बर २२ सम्म) आन्तरिक सेवाका ५७ विमानमध्ये ४२ वटा नियमित उडानमा छन्। एउटा विमान परीक्षण गर्न एकजना इञ्जिनियरलाई कम्तीमा हप्ता दिन लाग्छ। प्राधिकरणसँग अहिले तीन जना एरोनटिकल इञ्जिनियर छन्। यीमध्ये पनि आईकाओको मान्यता प्राप्त संस्थाबाट माष्टर डिग्री गर्ने एक जना मात्र छन्– विनोद गौतम। तर प्राधिकरणभित्रको राजनीतिले उनलाई पनि बिना काम थन्क्याइएको छ।

छानबिन आयोग नै समस्या
दुर्घटनापछि गठन हुने छानबिन आयोगहरू शुरुदेखि नै गहिरो अनुसन्धान गर्न नसक्ने गरी बन्ने गरेका हुन्छन्। घुन्सा दुर्घटना छानबिन आयोगले पनि यही पुष्टि गरेको छ। आयोगका सदस्य–सचिव यज्ञ गौतम मन्त्रालयको उड्डयन सुरक्षासम्बन्धी महाशाखाका प्रमुख हुन्। उनी मन्त्रालयका तर्फबाट प्राधिकरणका सञ्चालक पनि छन्। सदस्यहरूमध्ये डा. खगेन्द्रबहादुर श्रेष्ठ विमान चालकहरूको नियमित स्वास्थ्य परीक्षण गर्ने प्राधिकरणबाट अधिकारप्राप्त स्वास्थ्य परीक्षक हुन् भने सञ्जीव श्रेष्ठ यस्तै हेलिकप्टर नै उडाउने एक निजी कम्पनीका मालिक एवं फ्लाइट इञ्जिनियर। सञ्जीवकै कम्पनीद्वारा सञ्चालित एउटा एमआई १७ हेलिकप्टरको २४ वैशाखमा भएको दुर्घटनाको ४ असोजमा सार्वजनिक छानबिन प्रतिवेदनले उनलाई दोषी देखाएको छ। प्रतिवेदनमा “श्रेष्ठको कम्पनीले लापरवाही गरेर क्षमताभन्दा बढी भार बोकेको र उच्च हिमाली क्षेत्रमा जाँदा लानैपर्ने वस्तुहरू नलगेको” भनिएको छ।

यी कुराले हवाई सुरक्षाको पूर्व तयारी र निगरानीमा प्राधिकरण कति असफल छ भन्ने देखाउँछन्। हरेक दुर्घटनामा छानबिन आयोग बन्दछ, यो वर्ष मात्रै आठ वटा आयोग बनेका छन्। तर तिनले दिने प्रतिवेदनका सुझ्ाव कहिल्यै लागू हुँदैनन्। प्राधिकरणका अधिकारीहरू 'कार्वाहीका लागि सम्बन्धित निकायमा पठाइएको' भन्ने जवाफ दिएर उम्किने गर्दछन्। यस्ता चलाखीपूर्ण जवाफबाट आजित अख्तियार दुरुपयोग अनुसन्धान आयोगले गएको वर्ष कुन–कुन सुझ्ाव कसरी कार्यान्वयन भए र भइरहेछन् भन्ने विवरण उपलब्ध गराउन आदेश दिएको थियो। तर, २५ भदौमा एक वर्ष बितिसक्दा अहिलेसम्म त्यस्तो विवरण अख्तियारमा आइपुगेको छैन।

चार वर्षदेखि हराएको हरायै!
१७ जेठ २०५९ को बिहान मकालु बेसक्याम्पबाट लुक्लाका लागि उड्ने क्रममा हराएको एशियन एअरको एमआई–१७ हेलिकप्टर पाँच वर्ष बित्न लाग्दा पनि फेला परेको छैन। सो जहाजमा सोलुखुम्बुका वाङचु शेर्पा, निमा दोर्जी तामाङ्ग, प्रकाश कार्की, ओखलढुङ्गाका प्रमोद सुनुवार, ताप्लेजुङ्गका सार्की शेर्पा, सिन्धुपाल्चोकका शम्भु तामाङ्ग, चालक दलका दीपकमान अमात्य र दुई कजाख नागरिकसहित १० जना सवार थिए। यात्रुका परिवारले मृत्युसस्ंकार गर्नुका साथै २० हजार अमेरिकी डलरको बीमा रकम समेत बुझ्िसकेका छन्।

यो हेलिकप्टर खोज्न एशियन एअरले रु.२ करोड खर्च गरेको दाबी गरेको छ। सरकारले सूचना दिने व्यक्तिलाई रु.२ लाख पुरस्कार दिने घोषणा गरेको थियो। नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका एक कर्मचारी सरकारको यो घोषणा अहिले पनि कायमै रहेको बताउँछन्। यद्यपि २०५९ कात्तिकदेखि नै हेलिकप्टरको खोजी गर्न छाडिइसकेको छ। खोजी गरेमा केही न केही अवशेष त भेटिन्थ्यो कि भन्ने आफन्तको आश मरेको छैन। बेपत्ता प्रमोद सुनुवारकी पत्नी गङ्गा राई भन्छिन्, “घुन्सामा झ्ैँ खोजी गरे शव त भेटिन्थ्यो होला नि!”

सन् २००६ का हवाई दुर्घटना

स्रोतः नागरिक उड्डयन प्राधिकरण