रिपोर्ट एअरलाइन्सको दुर्गति

नेकोनदेखि कस्मिकसम्म

'नेकोन एअर' इतिहास बनेको छ, 'कस्मिक एअर' पनि त्यही बाटोतिर लाग्दैछ। नेपाली विमानसेवाहरूको दुर्गतिको कारण औंल्याउँदै एक विज्ञ भन्छन्― यथेष्ट पूँजी, प्राविधिक र व्यवस्थापकीय दक्षता तथा संस्थागत सुशासनको अभाव।

• किरण नेपाल

तस्बिरहरू मीन बज्राचार्य

ग्राउण्डेडः नेकोन, नेपाल एअरवेज का जहाजहरू।

चार वटा जेट र केही साना विमानका साथ नेपालको 'अन्तर्राष्ट्रिय विमानसेवा' बन्न तम्सिएको कस्मिक एअरका अहिले कुनै जहाज उड्दैनन्। कस्मिकका भाडाका चार जेटमध्ये दुई वटा जहाज मालिकले फिर्ता लगिसके भने बाँकी दुई जेट र कम्पनीकै स्वामित्वमा रहेको एउटा 'डोर्नियर' विमान थन्किएका (ग्राउण्डेड) छन्। कम्पनीको स्वामित्वको अर्को एउटा 'साब' विमान गएको मङ्सिरमा बेचिएको छ।

साना विमानबाट आन्तरिक उडानमा उल्लेख्य सफलता हासिल गरेको कस्मिकले करीब–करीब उत्पादन नै बन्द भएको 'फोकर–१००' जेट विमानका साथ ठूलो महवाकांक्षा लिएर अन्तर्राष्ट्रिय उडान शुरु गरेको थियो। थपिएका जेटहरूले अन्तर्राष्ट्रिय उडानसँगसँगै भद्रपुर, विराटनगर, भैरहवा, नेपालगञ्जमा आन्तरिक उडान पनि गरेका थिए। तर चर्को प्रतिस्पर्धा, महँगो व्यवस्थापकीय तथा सम्भार खर्चलगायतका कारणले यो उत्साह धेरै दिन टिकेन। जहाज मालिकलाई समयमा भाडा तिर्न समेत नसकेपछि दुई वटा जेट फिर्ता गए, बाँकी दुई जेट पनि भाडा विवादकै कारण थन्किए। नाम उल्लेख नगर्ने शर्तमा कस्मिकका एक उच्च अधिकारी भन्छन्, “जेटले साना जहाज पनि खाइदियो, आफू पनि टिकेन र कम्पनी नै बन्द हुनपुग्यो।” व्यवस्थापनले कम्पनी बन्द भएको आधिकारिक घोषणा गरिसकेको त छैन तर यसको सेवा सुचारु हुने सम्भावना न्यून रहेको भित्रियाहरू बताउँछन्।

कस्मिक

कस्मिक प्रकरणले केही अपवादलाई छोडेर हवाईसेवामा नेपालको निजी क्षेत्र अक्षम देखिएको त होइन भन्ने नयाँ बहस निम्त्याएको छ। डेढ दशकअघि निजी क्षेत्रलाई नेपाली आकाश खुला गर्ने उदार हवाई नीति आएयता हालसम्म उडान सञ्चालनको अनुमति पाएका झ्ण्डै चार दर्जन कम्पनीमध्ये आधा मात्र सञ्चालनमा आए,तीमध्ये पनि करिब ७५ प्रतिशत बन्दै भए। यस्तो किन त? यस मामिलाका जानकार अधिवक्ता भरत उप्रेती भन्छन्, “बजारको क्षमता भन्दा बढी विमान कम्पनी आउनु, यहाँको भूगोल अनुसारका जहाज छनौट गर्न नसक्नु, उच्च सञ्चालन तथा सम्भार खर्चलाई बेवास्ता गर्नु र आर्थिक सुशासनमा कमी हुनु यसका कारण हुन्।”

आकाशमा उडिरहेका भन्दा विमानस्थलमा थन्किएका जहाजको ताँती हेर्दा उप्रेतीसँग सहमत हुन कर लाग्छ। नाम हुन्छ, एअरलाइन्स तर उसका एक–दुई वटा भन्दा बढी जहाज हुँदैनन्। भएका जहाज पनि भाडा विवादमा परेर तथा सम्भार हुन नसकेर थन्किन्छन्। उप्रेती भन्छन्, “प्रस्ट छ, अर्काको पैसामा व्यापार गर्छु भन्नेहरू डुबे र आफूलाई वित्तीय रूपमा दह्रो बनाइराख्नेहरू टिके।”

'नचले देखा–जाला'

नेपालका करिब करिब सबैजसो निजी विमान कम्पनीले आफ्नो सेवाको सुरुआत भाडाको विमानबाटै गरेका छन्। कतिले केही वर्षभित्र स्वामित्व हस्तान्तरण हुने 'लिज पर्चेज' गर्छन् त कतिले विशुद्ध भाडामै ल्याउँछन्। भाडाको विमान ल्याएर पनि मुनाफा कमाउन नसकिने भने होइन। यसको ज्वलन्त उदाहरण बुद्ध एअर र यती एअरलाइन्स् छन्। लिज पर्चेजको प्रक्रियाबाट विमान ल्याउन शुरु गरेको बुद्ध एअरले १० वर्षमा ६ वटा विमान आफ्नो बनाइसकेको छ। यद्यपि तत्कालका लागि उसले तिनै विमान धितो राखेर नेपाली ब्याङ्कहरूबाट ऋण लिएर किनेको हो। हाल नौ वटा जहाजका साथ नेपाली आकाशमा उड्ने सबैभन्दा ठूलो एअरलाइन्स बन्न सफल यतीले पनि लिज पर्चेजकै माध्यमबाट पाँच वटा जहाज आफ्नो बनाएको छ। भाडा विवाद लगायतका अनेकन् व्यवस्थापकीय विचलनहरूबाट जोगिँदै आएका यी दुवै एअरलाइन्समध्ये बुद्ध शहरी रुटमा लोकप्रिय छ भने यतीले दुर्गम क्षेत्रको ठूलो बजार हिस्सा ओगटेको छ। तर नेपालको समग्र हवाई क्षेत्रको पुनरावलोकन गर्ने हो भने यी दुई विमानसेवालाई अपवाद मान्नुपर्ने यस क्षेत्रका मानिसहरूको धारणा छ।

नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको नेतृत्व सम्हालिसकेका पूर्व पर्यटन सचिव वीरेन्द्रबहादुर देउजाका अनुसार, अधिकांश विमानसेवा व्यवस्थापकीय कमजोरी र बेइमानी तथा बजार र व्यापारतर्फको अदूरदर्शिताका कारण धरासायी भएका हुन्। उनी भन्छन्, “जहाज लिजमा पाइने अवसरको उपयोग गर्न खोजेका धेरैले सके तिरौँला नसके देखाजाला भन्ने मानसिकताबाट काम शुरु गरे। त्यसैले अर्काको पैसामा विमानको सङ्ख्या बढाउन सफल भए पनि टिक्न सकेनन्।”

जहाजपिच्छे सञ्चालन खर्च फरक हुन्छ। इमान्दारीका साथ भाडा तिर्ने, जहाजको सम्भार र व्यवस्थापकीय खर्च जोड्ने हो भने त्यसले सञ्चालन खर्च उठाउन सक्छ/सक्दैन भन्ने कुरा जहाज ल्याउनुअघि नै थाहा हुन्छ। तर, जानिफकारहरू नेपालका थोरै मात्र विमानसेवा सञ्चालकहरू यो कुरामा संवेदनशील रहेका बताउँछन्। धेरैको मनस्थिति हुन्छ, 'भाडाको जहाज हो, चले चल्छ नचले देखाजाला।' यस्तो मनस्थितिमा जहाज ल्याउनेले आफ्नो राजनीतिक पहुँच प्रयोग गरेर तत्कालको सञ्चालन खर्च ब्याङ्क ओभरड्राफ्टलगायतका ऋणबाट चलाउँछन्, इन्धनको भुक्तानीमा विलम्ब गर्छन् र सरकारलाई तिर्नुपर्ने ल्याण्डिङ/पार्किङलगायतका शुल्क तथा राजस्व करहरू बाँकी राख्दै जान्छन्। यदि बजारले सहयोग गरिहाल्यो भने त्यस्ता कम्पनीहरू अनेक चलाखीका साथ अलिक दिन चल्छन्, होइन भने जहाजको सम्भार खर्च र भाडाको रकम तिर्न नसकेर वित्तीय अवस्था खस्कँदै जान्छ र अन्त्यमा बन्द हुन्छन्।

बजार नपाएर, घाटा भएर र चल्न नसकेर कुनै पनि चलिरहेको कम्पनी बन्द हुनसक्छ। नेपाली विमानसेवाको सन्दर्भमा पनि यही भएको हो। तर ती बन्द भएपनि तिनका सञ्चालकहरूको आर्थिक हैसियतमा भने कुनै फरक परेको छैन। यस्तो कसरी हुन्छ? रहस्य खोल्दै पूर्व पर्यटन सचिव देउजा भन्छन्, “कम्पनी बन्द हुँदा भएको सबै घाटा ब्याङ्कको लगानी, जहाज मालिकलाई तिर्नुपर्ने भाडा वा इन्धनको तिर्नुपर्ने रकम हुन्छ। सञ्चालकले शुरुमै गलत मानसिकताबाट व्यापार शुरु गरेको छ भने उसलाई केले कसरी छुन्छ र?”

कतिपय विमानसेवा सञ्चालकले आफैँ कमिशन एजेण्ट भएर जहाज भियाउने गरेका हुनाले पनि कम्पनी बन्द हुँदा तिनलाई आर्थिक रूपमा खासै असर पर्दैन। जानकारहरूका भनाइमा जहाज भियाउँदा आउने ठूलो परिमाणको कमिशनको लोभमा बजारलाई बेवास्ता गर्दै नयाँ जहाज ल्याइन्छ, तर बजारले थेग्न सक्दैन। नेकोन एअरमा परामर्शदाताको काम गरिसकेका बैंक अफ काठमाण्डूका प्रमुख कार्यकारी निर्देशक राधेश पन्त भन्छन्, “कम्पनी ओरालो लाग्न शुरु भइसकेपछि पनि सञ्चालक समितिको बैठकमा नयाँ बजार नीति के बनाउने भनेर होइन, कुन चाहिँ नयाँ जहाज ल्याउने भन्नेमा बहस हुन्थ्यो। जहाज चल्छ चल्दैन भन्ने बारेमा भन्दा पनि सञ्चालकलाई नयाँ जहाजको मतलब हुन्थ्यो।” विगतले देखाएको छ, ज–जसले बजारलाई विचारै नगरी ठूला जहाज ल्याएका छन्, उनीहरू बजारबाटै हराएका छन्। एभ्रो चलाइरहेको नेकोन एटिआर ल्याएपछि धरासायी भयो भने डोर्नियर र साब चलाइरहेको कस्मिक फोकर–१०० आएपछि बन्द हुनपुग्यो।

एभरेष्टदेखि कस्मिकसम्म
छोटो समयमै हलचल मच्चाएर बन्द हुने कस्मिक एअर पहिलो उदाहरण होइन। यो सूचीमा यसअघि नै एभरेष्ट एअर, नेपाल एअरवेज, नेकोन एअर, माउण्टेन एअर आदि चढिसकेका छन्। नेपाली आकाशमा निजी क्षेत्रलाई प्रवेश गराउने एभरेष्ट एअर नै धेरै समय चलेन। तुलनात्मक रूपमा स्थिर नेपाली व्यापारिक घराना मानिने खेतान समूह र कस्मिककै लगानीकर्ता आरके प्रधानको एसओआई समूहको साझ्ेदारी लामो समयसम्म टिक्न नसकेपछि यो एअरलाइन्स बन्द भएको हो।

त्यसपछि नेपाल एअरवेज बन्द भयो। विभिन्न विदेशी जहाज कम्पनीहरूको नेपाली एजेण्टका रूपमा कार्यरत प्रदीप/प्रमोद राणा दाजुभाइको लगानीमा खुलेको यो एअरलाइन्स व्यवस्थापकीय कमजोरीका कारण बन्द भएको थियो। यस मामिलाका जानकारहरू तत्कालीन शाही नेपाल वायुसेवा निगमलाई भाडाका जहाज उपलब्ध गराउने क्रममा निकै बद्नाम हुन पुगेका यसका लगानीकर्ताहरूको प्राथमिकता विमानसेवा सञ्चालन भन्दा पनि जहाज ल्याउँदा आउने 'कमिशन' थियो। त्यसैले एअरवेज सञ्चालन तिनको प्राथमिकतामै थिएन।

बन्द हुने अर्को प्रमुख र चर्चित विमानसेवा हो, नेकोन एअर। अन्तर्राष्ट्रिय उडान भर्ने पहिलो पब्लिक कम्पनीका रूपमा चर्चामा आएको नेकोनले आफ्नो व्यावसायिक यात्राका दिनहरूमा 'अत्यन्त व्यावसायिक' बनेर आर्जन गरेको प्रतिष्ठा समयक्रमसँगै गुमाउँदै गयो। अन्त्यमा कम्पनी बन्द मात्रै भएन, यसले एअरलाइन्स क्षेत्रमा सर्वसाधारणको लगानीका लागि कहिल्यै नमेटिने दाग लगाएर गयो। तर सर्वसाधारणहरूको लगानी डुबाएर पनि यसका सञ्चालकहरूलाई केही फरक परेन। नेकोनसँग सम्बद्ध व्यक्तिहरूका अनुसार, यसका प्रवर्द्धकहरूमध्ये एक स्व. अनुपशम्शेर राणाले कम्पनी छाडेपछि अन्य प्रवर्द्धकबीचको कलह, व्यक्तिगत महवाकांक्षा र आर्थिक लोलुपताले यो संस्था धरासायी भयो।

नेकोनपछि बन्द भयो, माउण्टेन एअर। स्थापनाकालदेखि अहिलेसम्म सफल बुद्ध एअरबाट अलग भएका व्यक्तिहरूद्वारा शुरु गरिएको यो कम्पनीले धेरै लामो समयसम्म उडान भर्न सकेन। शुरुमा बुद्ध एअरकै हाराहारीमा सेवा प्रदान गर्न खोजेपनि मूलतः वित्तीय समस्याका कारण यो बन्द हुन पुग्यो।

बन्द हुनेमध्ये सबैभन्दा पछिल्लो हो, कस्मिक एअर। एभरेष्टदेखि कस्मिकसम्म आइपुग्दा नेपाली आकाशबाट आफ्नो अस्तित्व नै गुमाइसकेका विमानसेवा कम्पनीहरूको सङ्ख्या करिब एकदर्जन पुगेको छ। फ्लाइट केयर, लुम्बिनी, स्काइलाइन, मनकामना, फिसटेल एअरलगायतका कम्पनीहरू नेपाली बजारमा खासै स्थान नै नबनाइकन बन्द भए।

शर्तको शिकार

नेपाली आकाशमा सफलतापूर्वक उडान भर्ने अपवादमा पर्छन् बुद्ध एअर

पटकपटकको भाडा विवादले गर्दा अहिले अन्तर्राष्ट्रिय बजारबाट नेपालमा जहाज भाडामा ल्याउन मुश्किल पर्न थालेको सम्बद्ध व्यक्तिहरू बताउँछन्। बुद्ध एअरका प्रबन्ध निर्देशक वीरेन्द्रबहादुर बस्नेत भन्छन्, “अन्तर्राष्ट्रिय कम्पनीहरू नेपालमा जहाज भाडामा दिन निक्कै हिच्किचाउन थालेका छन्। भाडामा विवाद गर्ने, समयमा भाडा नदिने लगायतका कारणहरूले गर्दा तिनले ठूल्ठूला शर्त नराखी जहाज दिनै मान्दैनन्।”

बाह्य बजारमा मात्रै नभएर आन्तरिक बजारमा समेत एअरलाइन्स क्षेत्रको छवि बिग्रेको छ। नेपाली ब्याङ्कहरूले कर्जा प्रवाहमा विमानसेवा कम्पनीहरूलाई हत्पत्ति पत्याउँदैनन्। यद्यपि बर्सेनि करिब रु.४ अर्ब बराबरको कारोबार गर्ने यहाँका विमानसेवा कम्पनीहरूमाथि ब्याङ्कको ऋण लगानी नै झ्ण्डै रु.२ अर्बको हाराहारीमा छ। बैंक अफ काठमाण्डूका प्रमुख पन्त भन्छन्, “लगानीको दायरा सङ्कुचित भएका कारण यतिबिघ्न लगानी भएपनि हाम्रो प्राथमिकतामा विमानसेवा क्षेत्र पर्दैन। यस क्षेत्रमा लगानी भइहाले पनि धेरै शर्तहरू राखेर मात्र गरिन्छ।”

तथा यती एअरलाइन्स्।

राम्ररी चलेका केही विमानसेवामा ऋण लगानी गर्न ब्याङ्कहरू नतम्सिएका होइनन्। बुद्ध एअरले हालै मात्र नेपाली ब्याङ्कबाटै झ्ण्डै रु.६७ करोड ऋण लगानीमा आफ्नो उडानमा रहेका सबै ६ वटा जहाजहरू खरिद गरेको छ। प्रबन्ध निर्देशक बस्नेत भन्छन्, “हामीले विगत १० वर्षदेखि जहाज कम्पनीलाई नियमित पैसा तिर्दै आएको रेकर्डका आधारमा ब्याङ्कले लगानी गरेको हो। कम्पनीलाई बर्सेनि पैसा तिर्नुभन्दा ब्याङ्कमार्फत् एकमुष्ट पैसा तिरिदिएर यता ब्याङ्कलाई किस्ताबन्दीमा तिर्दै जानु हामीलाई पनि सस्तो पर्न गयो।” तर ब्याङ्क व्यवसायी पन्त बुद्ध एअरलाई अपवाद मान्छन्। उनको भनाइमा, कुशल व्यवस्थापन र राम्रो वित्तीय रेकर्डको कारण मात्रै होइन, समग्र मुलुकको अवस्था सुधारोन्मुख हुँदै गएको कारण पनि बुद्ध एअरमा ब्याङ्कको लगानी हुन सकेको हो।

कतिपय विश्लेषकहरू एकपछि अर्को विमानसेवा कम्पनी बन्द हुँदै जानुको प्रमुख कारण तिनलाई बचाउने प्रयास नहुनु हो भन्छन्। एउटा धरासायी कम्पनीलाई अर्को राम्रो कम्पनीमा गाभेर पनि त्यसमा भएको वित्तीय लगानी जोगाउन सकिन्छ, तर नेपालमा त्यस्तो प्रयास सफल भएको देखिँदैन। अन्तिम अवस्थामा नेकोन एअरका व्यवस्थापकले राम्रोसँग चलेको भनिएको कर्णाली एअरलाई यसको व्यवस्थापनको जिम्मेवारी सुम्पिएको थियो। तर नारायणसिं पुनको कर्णाली एअरले पनि डुब्न लागेको नेकोनलाई जोगाउन सकेन।

एअरलाइन्सहरूको यो दुर्गतिमा सरकार पनि दोषमुक्त छैन। उदारीकरणसँगै आउने विभिन्न विचलनहरूलाई नियन्त्रण गर्न पर्यटन मन्त्रालय र नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले प्रयास गरेनन्। सेवा विस्तारको नाममा अनुमति माग्ने जतिलाई स्वीकृति दिइयो। परिणाम, प्राधिकरणबाट 'एअरलाइन्स अपरेसन सर्टिफिकेट' पाउने ४२ कम्पनीमध्ये २३ वटा सञ्चालन नै भएनन्। नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका सह–महानिर्देशक केशवराज खनाल सरकारी पक्षको बचावट गर्दै भन्छन्, “यस्तो प्रवृत्तिलाई रोक्नका लागि हालै मात्र नयाँ हवाई नीति–२०६३ जारी गरिएको छ।” नयाँ हवाई नीतिले विमानसेवा सञ्चालन गर्न एउटा विमानसेवामा कम्तीमा तीन वटा जहाज हुनुपर्ने, आन्तरिक उडानका लागि रु.१५ करोड तथा अन्तर्राष्ट्रिय उडानका लागि रु.५० करोड चुक्ता पूँजी भएको कम्पनी हुनुपर्ने जस्ता नयाँ व्यवस्थाहरू गरेको छ। हवाइ क्षेत्रमा नयाँ नीतिको प्रभाव कस्तो पर्छ, त्यो त हेर्न बाँकी नै छ।