रिपोर्ट विकास

पूर्व जान पश्चिमको बाटो

पूर्व जाने नेपालीहरूलाई ३५ वर्षदेखि १०० किलोमिटर पश्चिमतिर गएर फर्कन बाध्य पार्ने जस्तो यो मुलुकका शासकहरूको मूर्खतालाई अरू कमै कुराले झ्ल्काउला।

• कुन्द दीक्षित

काठमाडौँ र अरू शहरका पेट्रोल–पम्पमा देखिने लामा–लामा लाइन आउने दिनहरूमा झ्न्झ्न् लम्बिँदै जानेछन्। गएको १५ वर्षमा विश्वभर कच्चा तेलको मूल्य चार गुणा बढ्यो। आउने वर्षहरूमा पनि पक्कै बढ्नेछ। यसले गर्दा नेपालमा पनि पेट्रोल, डिजल र मट्टितेलको भाउ नबढाई हुँदैन।

उसै पनि नेपाल आयल निगम (नेआनि) टाटपल्टिन लागिसक्यो। भारतमा पूरा मूल्यमा किनेर नेपालमा सहुलियत मूल्यमा पेट्रोलियम पदार्थ बेच्नुपर्दा गएको पाँच वर्षमा नेआनिले भारतीय आयल निगमलाई तिर्नुपर्ने रु.११ अर्बको बक्यौता समेत गरी झ्ण्डै रु.१९ अर्ब गुमाइसकेको छ। त्यत्रो रकम तिर्ने क्षमता नभएको निगमले नेपालमा बढ्दै गएको खपतको अनुपातमा तेल आयात गर्न सकेको छैन। नेआनिका अनुसार मुलुकभित्र पेट्रोलियम पदार्थको माग बर्सेनि १० प्रतिशतको औसतमा बढ्ने गरेको छ। तर उसकै तथ्याङ्क अनुसार पाँच वर्षअघि ८५.८१ करोड लिटर पेट्रोलियम पदार्थ आयात गरेको निगमले गएको वर्ष ७५.०३ करोड लिटर मात्र आयात गर्न सक्यो।

बकि गाडीहरूको बढ्दो चापका कारण यो अवधिमा मुलुकको पेट्रोलियम पदार्थको माग १२५.६४ करोड लिटर पुगिसकेको छ। आर्थिक दबाबका कारण निगमले आफ्नो आयात घटाएकाले पछिल्ला दिनहरूमा पेट्रोलपम्पमा अस्वाभाविक भीड देखिन पुगेको हो।

यो समस्या समाधान गर्न नेपालले तत्कालै युद्धस्तरमा एउटा 'इन्धन रणनीति' बनाएर अघि बढ्नुपर्दछ। विश्व बजारमा पेट्रोलियम पदार्थ झ्न्झ्न् महँगो हुँदै जाने, तर नेपालमा चाहिँ राजनीतिक कारणले गर्दा भाउ बढाउन नसकिने हो भने नेआनि मात्र हैन देशै टाटपल्टिने अवस्था आउँछ। त्यसैले पेट्रोलियम पदार्थमा बढ्दै गएको देशको निर्भरतालाई बढ्न नदिनु अथवा घटाउनु त्यस्तो इन्धन रणनीतिको उद्देश्य हुनुपर्दछ। यसका लागि दुई वटा उपाय मात्रै छन्ः तेलको खपत कम गर्नु र बिजुलीबाट चल्ने मोटरलाई प्रोत्साहन गर्नु।

देशमा गाडी र मोटरसाइकलहरूको आयात घट्ने छाँट छैन। बर्सेनि बढ्दै गएको गाडीहरूको चाप अनुसार आउँदो पाँच वर्षमा देशभर सवारी साधनहरूको सङ्ख्या पाँच लाखबाट बढेर झ्ण्डै आठ लाख पुग्ने पूर्वानुमान गर्न सकिन्छ। र, आउँदो पाँच वर्षमा सडक पनि अहिलेको कुल लम्बाइ १७ हजार २७९ किलोमिटरबाट बढेर दोब्बर हुने विज्ञहरूको पूर्वानुमान छ। यस्तो अवस्थामा सवारी इन्धनको बढ्दो खपतलाई अलिकति भए पनि स्थिर राख्ने एउटै उपाय हुनेछ― एकठाउँबाट अर्को ठाउँ जाने बाटोको लम्बाइ घटाउनु। नेपालका केही सम्भाव्य सडकहरूले त्यस्तो विकल्प दिएका छन्। सबैभन्दा असङ्गत कुरा त हामी काठमाडौँबाट हेटौँडा हुँदै रक्सौल पुग्न थुप्रै विकल्पहरू हुँदाहुँदै मुग्लिङको घुमाउरो बाटो यात्रा गर्न बाध्य छौँ।

गुगल अर्थ

छोटा बाटाहरूको योजना पाँच दशकअघिदेखि तर्जुमा हुन थालेका हुन्― बाग्मती कोरिडोर, थानकोट–हेटौँडा सुरुङ राजमार्ग, टीकाभैरव, फर्पिङ–कुलेखानी वा फर्पिङ–सिस्नेरी हुँदै हेटौँडा निस्किने सडकहरू। यीमध्ये केही सडकहरूको राम्रै सम्भाव्यता अध्ययन र लागत अनुमान समेत भइसकेका छन्, तैपनि सरकारको पहिलो प्राथमिकतामा पर्नुपर्ने राजधानीलाई तराई र भारतसँग जोड्ने 'फास्ट ट्र्याक हाईवे' न पञ्चायतकालमा बन्न सक्यो, न प्रजातन्त्र आएपछि शुरु भयो, न राजा ज्ञानेन्द्रको पालामा पहल भयो, न लोकतन्त्र आएपछि नै कुरा अगाडि बढेको छ।

हरेक दिन झ्ण्डै ३५०० गाडी काठमाडौँबाट हेटौँडा गुड्छन्। राजधानीबाट वीरगञ्ज जाने मात्र हैन पूर्वका जनकपुर, विराटनगर र काँकडभिट्टा जाने बस र ट्रकहरूले समेत हेटौँडासम्म छोटो बाटो जान पाउँदा लाग्ने भन्दा ४ घण्टा र १६३ किमि बढी यात्रा गर्नुपर्छ। यसबाट डिजल र पेट्रोलको खपतमा हुने वृद्धिको मात्रै हिसाब गर्ने हो भने पनि बर्सेनि रु.३ अर्ब खेर गएको देखिन्छ, जुन नेआनिले वार्षिक आयात गर्ने तेलको झ्ण्डै १० प्रतिशत हुन आउँछ। तेलको मूल्य, सवारी साधन सङ्ख्या र तिनको ओहोरदोहोर बढ्दै जाँदा यसरी खेर जाने रकम पनि बढ्छ। यो त भयो तेलको मात्रै हिसाब। गाडीहरूको मर्मतसम्भार, टायर–ट्युब, पार्टपुर्जा र ह्रासकट्टीको खर्च पनि जोड्ने हो भने त खेर जाने रकम वार्षिक रु.८ अर्ब पुग्छ।

सरकारले बेवास्ता गरे पनि जिल्लास्तरमा काठमाडौँबाट हेटौँडा जाने तीन वटा छोटा सडकहरू खुलिसके, जसको प्रयोग गरेर मुग्लिङको बाटो भन्दा आधा समयमा हेटौँडा पुग्न सकिन्छ। अझ्ै कच्ची, उबडखाबड र वर्षामा भर पर्न नसकिने भए पनि फर्पिङबाट कुलेखानी वा सिस्नेरी हुँदै जाँदा तीन घण्टामा हेटौँडा पुगिन्छ। बाटो पिच गर्ने र दुई वटा पुल बनाउने हो भने यो समय दुई घण्टामा र्झ्न सक्छ। मकवानपुरका सांसद वीरबहादुर लामा भन्छन्, “बरु स्थानीय जनता आफैँले यतिका बाटो बनाए, सरकारले यत्रो महवको बाटो बनाउन कुनै चासो देखाएन।”

कुन्द दीक्षित

चिसापानीगढी माथिबाट उत्तर हेर्दा कुलेखानी र चित्लाङको दृश्य।

ाठमाडौँ–हेटौँडा सुरुङमार्ग त व्यापारिक हिसाबले हेर्दा पनि तुरुन्त फाइदा दिने खालको छ। थानकोट–कुलेखानी–भीमफेदी–हेटौँडाको बाटोमा तीन वटा गरेर जम्मा ७.२ किमि सुरुङ र ५२ किमि बाटो बनाउन कुल लागत रु.१५ अर्ब अनुमान गरिएको छ। दैनिक सात हजार सवारीसाधनले मुग्लिङको घुमाउरो बाटो ओहोर–दोहोर गर्नु परेन भने तेलको खपत, मर्मतसम्भार, पार्टपुर्जा, ह्रासकट्टीबाट अहिले नै बर्सेनि रु.८ अर्ब बच्छ। यसरी दुई वर्षमा बच्ने रकमले सिङ्गो राजमार्ग निर्माण गर्न सकिन्छ।

सोझ्ो हिसाबबाटै यति फाइदा हुने कुरामा किन ढिलाइ? आखिर को जिम्मेवार छ यो बाटो बन्न नदिन? हेटौँडाका व्यापारी, कर्मचारी र सर्वसाधारण सोझ्ै काठमाडौँका ठूलाबडाको बेवास्ता र राजनीतिक इच्छाशक्तिको कमी औँल्याउँछन्। मध्यमाञ्चल क्षेत्रीय प्रशासक शङ्कर पाण्डे भन्छन्, “यति धेरै अध्ययन भइसके। हरेक किसिमले हेर्दा तुरुन्तै बन्नुपर्ने हो। तैपनि किन वैकल्पिक राजमार्ग बन्न सकेन, आश्चर्यकै कुरा छ।” एमालेका अञ्चल सचिव अनन्त पौडेल पनि केन्द्रीयस्तरकै उदासीनतालाई दोष दिन्छन्। “अवरोध भनेकै काठमाडौँको नीतिगत तहमा छ र राजनीतिक तवरबाट पनि दबाब पुगेको छैन”, पौडेल भन्छन्। काठमाडौँ– हेटौँडा सुरुङमार्ग समितिका सदस्यसचिव श्रीचन्द्र शर्मा थप्छन्, “सुरुङमार्ग नबन्नुको मूलकारण राजनीतिक अस्थिरता, लगानीकर्ताहरूको असुरक्षा र नेपाली प्राविधिकहरूको कम आत्मविश्वास हो।”

कसै कसैको भनाइ चाहिँ राजनीतिक इच्छाशक्तिभन्दा पनि नेपालीहरूको खुट्टा तान्ने प्रवृत्ति जिम्मेवार हो भन्ने छ। सुरुङमार्ग बन्यो भने अरूले जस पाउने छन्, अरूले त्यसमा राजनीति गर्ने र आर्थिक फाइदा उठाउने छन् भनेर वैकल्पिक राजमार्गलाई अघि बढ्न नदिइएको हो कि भन्ने प्रश्न गर्दै मकवानपुर उद्योग वाणिज्य संघका दीपक श्रेष्ठ भन्छन्, “अब आफ्नो अथवा पार्टीको स्वार्थभन्दा माथि उठेर राष्ट्रको स्वार्थ, अर्थात्यो बाटोले देशको कति पैसा र समय बचत गर्छ र त्यसबाट हामी सबैलाई कति फाइदा हुन्छ, भन्ने हेर्नुपर्छ।”

हेटौँडाबाट काठमाडौँ एक–डेढ घण्टामै आउन–जान सकिने भएपछि हेटौँडा नजिकैको पदमपोखरी–स्थित टारलाई वैकल्पिक अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउन सकिन्छ। त्यसो भयो भने काठमाडौँमा कुइरोको कारण अवतरण गर्न नसकेका विमानहरू दिल्ली फर्काउनुपर्दैन। तराईमा हुस्सु लागेको बेलामा पनि खुलै रहने यो विमानस्थलले स्थानीयस्तरमा धेरै फाइदा पुर्‍याउनुका साथै काठमाडौँमा बढ्दो शहरी चापलाई पनि कम गर्न सक्छ।

पूर्व जाने नेपालीहरूलाई ३५ वर्षदेखि १०० किमि पश्चिमतिर गएर फर्कन बाध्य पार्ने जस्तो यो मुलुकका शासकहरूको मूर्खतालाई अरू कमै कुराले झ्ल्काउला। अझ्ै पनि छोटो बाटो बन्न ढिला गर्ने हो भने हेटौँडावासीले काठमाडौँका शासकहरूलाई 'मूर्ख' मात्र हैन 'नियतै खराब भएका' भन्नसम्म बेर लगाउने छैनन्।

• प्रतिदिन काठमाडौँमा हेटौँडा भएर आउने मालसामान ८०,००० टन
• प्रतिदिन काठमाडौँमा हेटौँडा भएर आउने तेलको ढुवानी ७,५०,००० लिटर
• प्रतिदिन काठमाडाँै–मुग्लिङ–हेटौँडा जाने–आउने सवारी साधन ७,०००
• सुरुङमार्ग बनेपछि बर्सेनि बच्ने तेलको मोल रु.३ अर्ब
• ह्रासकट्टी, टायरट्युब, पार्टपुर्जा र मर्मतसम्भारबाट बच्ने खर्च रु.५ अर्ब
• सुरुङमार्ग बनाउन लाग्ने खर्च रु.१५ अर्ब

'टायर बाल्नुहुन्थ्यो, प्रदूषण झ्न् बढ्छ'

मारुति भ्यान जत्रै हरियो गाडी बानेश्वरको गल्लीमा गुड्दैछ, तर पैदलयात्रीहरू बाटो छाड्दैनन्। एक छिनपछि थाहा हुन्छ, बिजुलीबाट चल्ने भ्यान भएकोले यसले कुनै आवाज निकालेको थिएन। स्वयम्भूको उकालोमा तीन जना यात्रु र ड्राइभरसहित चढ्दा पनि 'सुइँय' सिवाय कुनै आवाज छैन!

विराटनगरको हुलास मोटर्सले बनाएको 'मिनि–भि' लाई कोही कोही 'चारपाङ्ग्रे सफा टेम्पो' पनि भन्छन्। हुन त 'मिनि–भि'लाई पनि काठमाडौँमा सफा टेम्पो शुरु गर्ने काठमाडौँ इलेक्ट्रिक भेहिकल एलायन्स (केभा) ले नै लोकप्रिय बनाउन खोजेको छ। “नेपालीहरूले बिजुलीले चल्ने गाडी भनेका खाली तीनपाङ्ग्रे मात्रै हुन्छन् भन्ठानेका छन्, त्यसैले नै हामीले 'मिनि–भि'लाई ल्याउन चाहेको हो”, केभाका विवेक चापागाईं भन्छन्।

बजारमा आएपछि 'मिनि–भि' को मोल मारुति भ्यान जतिकै रु.१० लाख जति हुन्छ, तर मारुति चलाउन प्रति किलोमिटर रु.७ खर्च लाग्छ भने 'मिनि–भि' लाई रु.२ भए पुग्छ। मारुति भ्यानमा पेट्रोल ट्याङ्क भरेर गुडाउँदा ३०० किमि चल्छ भने 'मिनि–भि' लाई हरेक ७० किमिमा तीन घण्टा चार्ज गर्नुपर्छ। यसको प्रयोगबाट प्रदूषण हुँदैन र नेपालमै बनेकाले नेपाली उद्योगलाई प्रोत्साहन पनि हुन्छ।

तर, सरकारले पेट्रोलियम पदार्थमा नेपालको निर्भरतालाई घटाउन विद्युतीय गाडीलाई प्रोत्साहन गर्नुको साटो पेट्रोल र डिजल गाडी सरह कर लिन्छ। बिजुलीले चल्ने मोटरहरू लोकप्रिय भए भने सवारी साधनबाट राजस्व घट्ने त्रासले अर्थ मन्त्रालय तर्सेको विशेषज्ञहरूको भनाइ छ। २०५६ सालमा विद्युतीय गाडीलाई १० प्रतिशत मात्रै कर लगाउने सरकारको निर्णयपछि नेपालमा बिजुलीले चल्ने 'रेभा' गाडी आयात गर्न खोजेको इको–भिजन भन्ने कम्पनीलाई २०५९ सालमा २४० प्रतिशत कर थोपरिदिएको कारण उसका चार वटा गाडी वीरगञ्ज भन्सारमा चार वर्षसम्म सडेर बसे।

रेभामा चार जनाले यात्रा गर्न सक्छन् र ६ घण्टाको चार्जबाट ६५ किमि प्रतिघण्टाको गतिमा यो ६० किमिसम्म जानसक्छ। सरकारले बिजुलीबाट चल्ने 'मिनि–भि' र 'रेभा' जस्ता गाडीलाई कर सहुलियत नदिए पेट्रोलियम पदार्थमा नेपालको निर्भरता घट्ने देखिँदैन। इको–भिजनका संस्थापक जीवन गोफ भन्छन्, “२४० प्रतिशत करले गर्दा यो मोटरको भाउ कसैले किन्नै नसक्ने महँगो छ। के गर्ने? टायर बालेर आन्दोलन गर्नुहुन्थ्यो, तर त्यसले झ्न् प्रदूषण बढ्छ।”